BMW Série 7 i7: luxo elétrico que divide opiniões

O comportamento impressiona tanto quanto o design polariza

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O novo BMW Série 7 chega com a ambição de concretizar algo que as gerações anteriores nunca atingiram: assumir a liderança entre as grandes limusinas de luxo.

Só que a equipa de estilo, comandada pelo holandês Adrian van Hooydonk (desde 2009), não tem propriamente facilitado a vida a quem compra na marca bávara. As linhas que antes eram desportivas e fáceis de apreciar passaram para segundo plano perante uma frente muito dominante, marcada por uma grelha de radiador cada vez mais vertical, alta e de grandes dimensões.

Ainda que os modelos mais recentes possam chocar algumas sensibilidades, torna-se difícil apontar o dedo quando as vendas acompanham - e é esse o caso. E foi precisamente esse trunfo que permitiu «elevar ainda mais o tom» no iX, no XM e nesta sétima geração do Série 7, o porta-estandarte da BMW desde 1977.

Apenas um

Para lá do visual controverso, a BMW afasta-se da arquirrival Mercedes-Benz na forma como eletrifica o luxo. Munique optou por lançar uma variante 100% elétrica do Série 7, batizada i7; já Estugarda preferiu dividir a oferta entre a escola «antiga» (Classe S) e a «nova» (EQS). Na prática, isto significa que o Série 7 passa a existir com motorizações a gasolina, Diesel, híbrida de carregamento externo e elétrica - algo em que se destaca como único neste patamar de topo.

Ao separarem a clientela por dois modelos, os rivais de Estugarda abrem espaço para o Série 7 ter uma oportunidade rara: tornar-se a limusina de luxo mais vendida do mundo. Não apenas (como veremos mais à frente), mas também por esse motivo.

Todos “L”, todos com tração às quatro rodas e sempre com muita potência

O novo BMW Série 7 passa a existir apenas com carroçaria longa e, na Europa, apenas com tração integral. A decisão serve a simplificação industrial, mas também acompanha aquilo que é, de forma clara, a preferência maioritária dos clientes - ainda mais porque é o que «pedem» os dois maiores mercados deste modelo. A China e os EUA representam, respetivamente, 45% e 20% das vendas, ficando a Europa com apenas nove em cada 100 Série 7 produzidos em Dingolfing (Alemanha).

Nas motorizações, desaparecem os extremos - quatro e 12 cilindros -, restando apenas blocos de seis e de oito cilindros, sempre turbo, além das versões híbridas de carregamento externo e elétricas.

Na Europa, a gama limita-se ao 740d xDrive (300 cv), aos dois híbridos de carregamento externo - 750e xDrive de 360 kW (490 cv) e M760e xDrive de 420 kW (571 cv) - e ao elétrico i7. Não há, para já, sinais do 735i (286 cv), 740i (380 cv) e 760i (544 cv) que são vendidos noutros mercados.

Na oferta inédita a «pilhas» que conduzimos, a versão é o i7 xDrive60, com 400 kW (544 cv) e 745 Nm - valores alinhados com o V8 biturbo do 760i. Na segunda metade do ano, junta-se o i7 M70, mais potente, com um máximo de 485 kW (660 cv) e 1000 Nm.

No chassis, a BMW investiu de forma clara para que o novo 7 se afirme como referência dinâmica no seu segmento. Para além da suspensão pneumática de série, há opcionais como o eixo traseiro direcional e barras estabilizadoras elétricas. Ainda assim, em termos tecnológicos, não haverá condução autónoma de Nível 3 nesta fase inicial de comercialização (prevista para Alemanha e China, mas apenas no final de 2023).

Salto qualitativo no interior

Neste segmento, ninguém aceita concessões em luxo e conforto - e a BMW sabe-o. No BMW i7, espaço não falta e, por a carroçaria ser mais alta, existe mais folga em altura para a cabeça, independentemente do lugar. Além disso, os bancos traseiros evoluíram ao ponto de passarem a poder ombrear, sem complexos, com os do Classe S e do EQS da Mercedes-Benz.

Tão confortáveis e generosos como os do rival de referência, convidam a instalar-nos com enorme agrado e a ajustá-los através de uma quantidade quase interminável de regulações. O reverso da medalha é que parte dessas funções é comandada por um painel digital integrado nas portas, que exige algum tempo de habituação.

Encosto reclinado como numa cadeira de dentista (mas sem brocas por perto)? Feito! Um dos vários programas de massagem capazes de o fazer esquecer o engarrafamento que o “Ambrósio” está a tentar contornar? Feito!

Sala de cinema

A (nova) cereja no topo do bolo? Um verdadeiro cinema a bordo (ou uma imersão profunda no mundo da internet), graças a um enorme ecrã de 31” de diagonal que desce solenemente do teto. Em simultâneo, as cortinas traseiras fecham e criam um ambiente de sala escura, permitindo ver um filme com qualidade de imagem 8K, apoiado por um sistema de som com até 36 colunas e 2000 W - desde que não apareça, claro, uma vídeo-conferência de trabalho inadiável.

Há ainda um pormenor de classe: as portas conseguem abrir e fechar automaticamente ao toque de um botão, recorrendo a sensores que evitam o risco de baterem em qualquer obstáculo no exterior.

Do lado das áreas onde há margem para melhorar, sente-se a ausência de um ecrã dedicado ao passageiro dianteiro. E aquela faixa transversal azulada ao centro do painel não combina com luxo e bom gosto. Já os ecrãs digitais de 12,3” (instrumentação) e 14,9” (infoentretenimento) poderiam ser um pouco maiores para ficarem mais alinhados com o que a concorrência de topo oferece.

Também se nota que não existe a opção de configuração de quatro lugares, com uma consola central mais sofisticada e ampla, como nos Mercedes-Benz Classe S e Audi A8 - a justificação para esta ausência é a mesma que levou ao fim da carroçaria curta: não havia procura suficiente.

Independentemente disso, a mais recente geração do sistema operativo da BMW (8) é fácil de compreender, rápida, completa e, por estar orientada para o condutor, contribui de forma clara para reduzir o esforço de condução.

Impressiona também aos comandos

É na segunda fila que muitos proprietários do BMW i7 irão aproveitar a limusina, conduzidos por um motorista, seja a caminho de uma reunião, seja num trajeto para o aeroporto.

E quando forem eles a pegar no volante, será um Série 7 elétrico tão capaz quanto um equivalente a combustão? Sim - embora com diferenças. Mesmo com 2,7 toneladas (!) para transportar, o conjunto de 400 kW (544 cv) e 745 Nm entrega prestações de grande nível: arranca até aos 100 km/h em 4,7s e segue até aos 240 km/h.

Os dois motores elétricos (de 258 cv à frente e 313 cv na traseira) recebem energia da bateria de 101,7 kWh (capacidade útil), montada sob o piso. Ainda que, no papel, fique abaixo do que alguns concorrentes americanos e chineses anunciam, dificilmente alguém chamará a esta versão «anémica». Para a pequena minoria que queira mais, existe o i7 M70, capaz de cortar mais umas décimas em cada aceleração quase instantânea que lhe seja pedida.

O peso extra do i7 sente-se sobretudo nos movimentos da carroçaria (longitudinais e transversais) e também na forma mais «firme» com que o carro lida com pisos degradados.

Em manobras de estacionamento e até em curvas mais lentas e apertadas, o diâmetro de viragem relativamente contido (12,3 m com eixo traseiro direcional contra 13,1 m sem) ajuda a tornar mais simples gerir os 5,39 m de comprimento do automóvel, contrariando o que o senso comum faria prever.

V8 vs elétrico

Comparando com o 760i xDrive - vendido nos EUA, mas não na Europa - que também conduzi em território americano, o i7 xDrive60 perde algum fulgor na aceleração pura (há quase 400 kg a separar os dois). Em contrapartida, «vinga-se» nas recuperações, beneficiando do «disparo» imediato típico da propulsão elétrica.

A menor massa também se percebe com clareza na forma mais incisiva com que o 760i xDrive assenta no asfalto. E isto apesar de o i7 contar com centro de gravidade mais baixo, suspensão pneumática (de série) competente, eixo traseiro direcional (opcional) e estabilização ativa (opcional), soluções que elevam bastante (e elevam mesmo muito) a perceção final da sua dinâmica.

Vai longe, mas podia carregar mais depressa

No percurso em Palm Springs, na Califórnia, o consumo médio final ficou nos 18,4 kWh/100 km - exatamente no limite inferior do valor oficial de 18,4-19,6 kWh/100 km -, o que significa que a autonomia real quase chegará aos 600 km, favorecida por um ritmo tranquilo.

E é aqui que surge um dos poucos pontos fracos do novo BMW i7: o carregamento. Em vez de adotar sistemas elétricos de 800 V, como acontece em propostas da Porsche e da Audi, mas também da Hyundai e da Kia, aqui utiliza-se uma arquitetura com metade (400 V), o que limita a rapidez com que se repõe o «sumo» na bateria.

Com potência máxima de 195 kW, é possível elevar o nível de carga da bateria de iões de lítio de 10% a 80% em 31 minutos - mais do que nos concorrentes referidos, desde que se recorra a postos de alta potência, que ainda não são assim tão comuns.

Mesmo assim, continua a ser difícil encontrar outro elétrico que ofereça uma experiência tão completa e satisfatória ao volante: pelo equilíbrio entre conforto e estabilidade, pela direção muito precisa e com «dotes de comunicação» extremamente fluídos e pela travagem imediata e progressiva - um dos calcanhares de Aquiles de muitos elétricos, incluindo o arquirrival EQS.

O que deixa este i7 muito perto de cumprir a promessa da marca: tornar-se o melhor automóvel do mundo.

Quanto custa?

Com um preço de entrada nos 146 850 euros, posiciona-se entre os 163 700 euros do Mercedes-Benz EQS 580 4MATIC e os 113 642 euros do Porsche Taycan 4S, mais baixo e de perfil mais desportivo.

Veredito