Se nasceram depois dos anos 90, arrastem uma cadeira e sentem-se. Vamos voltar a um tempo em que 130 cv e um motor a gasóleo bastavam para abrir a porta do mundo dos desportivos - mais concretamente, dos utilitários desportivos. Foram alvo de críticas? Evidentemente. Tal como hoje a eletrificação nos obriga a repensar a própria definição do que é um utilitário desportivo.
É precisamente por isso que vale a pena recuar e revisitar um período que, para muitos entusiastas, continua a soar a heresia: a fase dos pequenos desportivos com motor Diesel. Durante décadas, a fórmula parecia inalterável: gasolina, baixo peso, atitude irreverente e uma estética discretamente agressiva. Só que, no arranque dos anos 2000, a “febre do gasóleo” espalhou-se pela Europa.
Com os motores Diesel a evoluírem a um ritmo acelerado - foi nas décadas de 80 e 90 que surgiram a injeção direta e o sistema de rampa comum - e com expressões como “reprogramação” a ganharem espaço no imaginário popular, vários construtores decidiram apostar no gasóleo nas versões mais desportivas dos seus utilitários e familiares compactos.
Houve casos de sucesso inesperado, outros ficaram por experiências breves, mas todos ajudaram a definir uma época muito particular da indústria automóvel. Vamos passar por todos. E para isso é melhor começar no princípio: porque razão é que os motores Diesel geraram tanto entusiasmo?
Dos campos agrícolas até Le Mans
A afirmação dos motores Diesel na Europa foi impulsionada, sobretudo, por duas forças: a política e a tecnologia. Tal como hoje existem políticas públicas orientadas para acelerar a eletrificação, nos anos 2000 (e até antes) a direção era claramente favorável ao Diesel.
Os Diesel pareciam o caminho mais direto para reduzir emissões de CO2, enquanto os consumos baixos encaixavam na perfeição nas necessidades europeias. Os decisores políticos aplaudiam. A pressão regulamentar foi de tal ordem que até as 24 Horas de Le Mans acabaram por adotar estes motores - os mesmos que, durante muito tempo, só “competiam” nos campos agrícolas. Mais lentamente, claro.
Quando esta orientação política se juntou a avanços que transformaram uma tecnologia antes mais rudimentar em algo bastante mais refinado, o resultado foi um casamento perfeito. E por avanços entenda-se uma evolução enorme nos sistemas de injeção e na turbocompressão, que deu aos Diesel uma vantagem relevante face aos motores a gasolina.
As características próprias do gasóleo, quando comparado com a gasolina, permitiram implementar a injeção direta com custos mais baixos - e, por isso, esta chegou mais cedo ao mercado.
O mesmo aconteceu com a turbocompressão. Os turbos de geometria variável (TGV) só apareceram nos motores a gasolina em 2006, no Porsche 911 Turbo (geração 997), numa altura em que, nos Diesel, já eram praticamente banais.
A explicação para este atraso esteve na temperatura dos gases de escape: nos motores a gasolina é superior e exigia materiais mais nobres e caros, inviabilizando a sua aplicação em carros «mundanos». Foi preciso esperar até 2016 para ver o motor 1.5 TSI da Volkswagen, o primeiro motor «normal» a gasolina com TGV.
Com os motivos esclarecidos… vamos então à lista negra!
Skoda Fabia RS TDI
Se há um modelo com argumentos para reclamar o estatuto de pioneiro dos utilitários desportivos Diesel modernos, esse é o Fabia RS - também conhecido por vRS, sobretudo no Reino Unido. A carroçaria musculada e o ar agressivo anunciavam algo mais desportivo, mas bastava rodar a chave para o típico matraquear sob o capô revelar a verdade: lá estava o conhecido 1.9 TDI de quatro cilindros.
Com 130 cv e 310 Nm de binário, ligado a uma caixa manual de seis velocidades, fazia dos 0 aos 100 km/h em 9,6s e atingia 204 km/h de velocidade máxima. Tudo isto com a promessa de médias de 5,1 l/100 km.
Na Skoda, o vRS era muito mais do que um simples nível de equipamento com pretensões desportivas. Funcionava como uma declaração de intenções de uma marca que ainda procurava o seu lugar dentro do Grupo Volkswagen. A aposta acabou por resultar: o Fabia mais rápido ganhou estatuto de culto e chegou mesmo a competir em ralis.
SEAT Ibiza CUPRA TDI
Com a mesma base mecânica, a SEAT decidiu esticar o conceito. O Ibiza CUPRA TDI usava uma evolução do 1.9 TDI com tecnologia bomba-injetor, anunciando de fábrica 160 cv e 330 Nm de binário. De série. E, como se dizia tantas vezes na época (meio a brincar, meio a sério), não era preciso muito para «acordar» ainda mais este motor.
Era a alternativa a gasóleo ao Ibiza CUPRA a gasolina, mas com um temperamento claramente mais bruto e menos polido. O peso relativamente contido - cerca de 1215 kg - ajudava a disfarçar a faceta «agrícola» do conjunto, transformando-o num compacto surpreendentemente rápido: 7,6 segundos dos 0 aos 100 km/h e 220 km/h de velocidade máxima.
Os testes da imprensa foram bastante claros quanto à personalidade do pacote: a entrega de binário, repentina, tornava-o muito eficaz em estrada aberta e nas recuperações.
Em contrapartida, repetiam-se as críticas à motricidade do eixo dianteiro, constantemente a lutar com a força do motor, e a um refinamento mecânico distante dos padrões mais civilizados dos rivais a gasolina.
Ainda assim, era precisamente esse excesso que lhe dava carácter. Hoje, é recordado com uma nostalgia barulhenta, muitas vezes associada a um pormenor nada subtil: a traseira pintada de fumo, depois de muitos quilómetros a puxar pelo TDI até ao limite.
Renault Mégane R.S. dCi
Falar de Diesel e Renault, regra geral, é falar do 1.5 dCi. Mas a “febre Diesel” também entrou na Renault Sport.
Em Dieppe, pegaram no Mégane R.S. (segunda geração) e substituíram o motor a gasolina pelo 2.0 dCi do Laguna. O resultado eram 175 cv e 360 Nm - valores impressionantes para a época - suficientes para 8,3s dos 0 aos 100 km/h e 220 km/h de ponta.
Colocado abaixo dos Mégane Renault Sport a gasolina mais explosivos, este dCi era pensado para quem queria imagem e eficácia sem os custos de utilização dos modelos mais radicais.
O comportamento dinâmico, entre os melhores do segmento, foi elogiado na altura. A imprensa especializada chegou a sublinhar que, apesar de não ter a exuberância do R.S. a gasolina, este Mégane era uma proposta muito competente, rápida e, em estradas sinuosas, surpreendentemente agradável.
MINI Cooper SD
O MINI Cooper SD é, talvez, o candidato mais improvável desta lista. Com um 2,0 litros turbodiesel de 143 cv e 305 Nm (atualizado para 170 cv nas gerações seguintes), nunca teve como objetivo enfrentar diretamente o explosivo John Cooper Works.
A missão era diferente: preservar o comportamento típico de um MINI, mas com consumos mais baixos. Essa dualidade valeu-lhe, na altura, a simpatia da imprensa.
Segundo os ensaios, o Cooper SD mantinha grande parte da agilidade e da precisão de condução associadas à marca britânica, acrescentando uma autonomia capaz de ultrapassar com facilidade os 800 km entre abastecimentos.
BMW 125d
Ainda dentro do BMW Group, existia outra opção para quem procurava desempenho com parcimónia: o BMW 125d. Visualmente era… discreto. Mas o que não exibia na aparência, compensava nos números.
Com um 2.0 Diesel biturbo (com turbos sequenciais) a debitar 218 cv e 450 Nm, o 125d estava entre os Diesel mais rápidos do segmento. Os 6,5s dos 0 aos 100 km/h e os 240 km/h de velocidade máxima impressionavam na época - e continuam a impressionar.
A tração traseira tornava-o um verdadeiro «unicórnio» no segmento e ajudou a somar elogios ao desempenho dinâmico e ao equilíbrio do chassis.
Ford Focus ST TDCi
Quando a Ford decidiu lançar uma variante Diesel do Focus ST, o segmento já tinha maturidade. Sob o capô estava o 2.0 TDCi, com 185 cv e 400 Nm, permitindo cumprir os 0 aos 100 km/h em cerca de 8,1s.
Assumia-se como alternativa ao Focus ST EcoBoost de 250 cv, pensado para quem fazia muitos quilómetros por ano, mas não queria abdicar de imagem desportiva e de um acerto mais apurado.
A receção por parte da imprensa foi maioritariamente positiva. Nos testes, destacava-se o facto de o equilíbrio dinâmico se manter praticamente intacto apesar do motor Diesel, além da enorme disponibilidade de binário.
Para muitos, foi um dos poucos modelos de cariz desportivo com motor a gasóleo capaz de preservar, de forma genuína, o prazer de condução.
Volkswagen Golf GTD
Fechamos a lista com o modelo que mais contribuiu para colar uma imagem desportiva aos motores Diesel. Quando o Diesel ainda era visto como combustível de carros de trabalho, a Volkswagen já tinha lançado o Golf GTD.
A designação GTD - Gran Turismo Diesel - nasceu em 1982 como alternativa pragmática ao GTI. A ideia era simples: pegar no espírito do compacto desportivo e transpô-lo para o gasóleo. Com 70 cv extraídos de um 1.6 Turbo Diesel, o desempenho não impressionava em valores absolutos, mas a proposta era outra: garantir economia sem abdicar por completo de uma postura mais assertiva.
No Golf II, o conceito avançou com alguma melhoria de performance. Continuava longe da rapidez de um GTI, mas já não era apenas «fogo de vista». Na terceira geração, a sigla manteve-se na gama, mas na quarta desapareceu e deu-se um protagonismo até então pouco comum ao motor Diesel.
Numa geração marcada por críticas ao GTI a gasolina, o Golf recebeu uma versão GTI TDI. Com o «eterno» 1.9 TDI numa configuração de 150 cv e 310 Nm, reza a lenda que era quase tão rápido como a versão a gasolina.
O emblema GTD só regressaria na sexta geração, mas não se tratou apenas de nostalgia. Na prática, foi a formalização do compromisso entre desempenho e economia.
Debaixo do capô surgia o conhecido 2.0 TDI, com 170 cv e 350 Nm de binário, entregues de forma bem mais linear do que nos antigos blocos bomba-injetor. Com caixa manual de seis velocidades (ou DSG opcional), o GTD conseguia fazer o 0-100 km/h em cerca de 8,1s e alcançar 222 km/h.
Nas gerações seguintes, o GTD continuou presente, incluindo na atual (oitava) até à renovação. Antes de se despedir, o Golf GTD já aparecia com 200 cv, mas a função de versão desportiva mais racional deixara de ser sua: esse papel passou para o Golf GTE híbrido de carregamento externo.
Hoje, a ideia de um desportivo Diesel parece pertencer a outra era. Ainda assim, durante mais de uma década, modelos como os desta lista (e muitos outros) mostraram que o prazer de condução não dependia exclusivamente da gasolina. Uma combinação improvável que dificilmente voltará a repetir-se.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário