Rimac Nevera: o hiperdesportivo elétrico que desafia supercarros

O Rimac Nevera não se deixa intimidar quando é colocado lado a lado com os melhores números alcançados por motores a gasolina com 12 cilindros, múltiplos turbos, caixas sequenciais e rotações a roçar as 10 000 rpm.

Porsche, Ferrari, McLaren, Lamborghini… em suma, seja qual for a marca, todas têm razões para fazer uma vénia perante a tempestade chamada Nevera.

A sua força vem de quatro motores elétricos, um dedicado a cada roda. Em cada roda dianteira existem 220 kW (299 cv) e 280 Nm, enquanto cada roda traseira dispõe de 480 kW (653 cv) e 900 Nm.

A potência chega ao piso através de quatro caixas redutoras (todas de relação fixa), uma por motor, sendo que as duas traseiras estão instaladas no mesmo invólucro. Com um motor por roda, o Nevera recorre, como seria de esperar, a um sofisticado sistema de vetorização de binário (R AWTV2).

A alimentar este conjunto está uma enorme bateria de 120 kWh (com química de lítio-manganésio-níquel), em forma de H, com arrefecimento a água e montada sob o piso. A secção traseira é mais alta, tirando partido do facto de não existirem bancos traseiros.

O Nevera beneficia de um centro de gravidade muito baixo e de uma distribuição de massas quase equilibrada, dois fatores que favorecem o seu equilíbrio dinâmico. Já a vetorização de binário, além de desempenhar as funções de controlo de tração e de estabilidade, tem a vantagem de atuar de forma mais rápida e progressiva.

Números de cortar o fôlego

Menos de 2s dos 0 aos 100 km/h (oficialmente 1,97s!), 9,3s dos 0 aos 300 km/h e 412 km/h de velocidade máxima.

Difícil imaginar o que isto representa ao volante? Então pense nisto: o Bugatti Chiron, com o seu motor de 16 cilindros, 8,0 l e quatro turbos, é quase meio segundo mais lento até aos 100 km/h, demora mais de quatro segundos adicionais até aos 300 km/h e só consegue superiorizar-se na ponta final com 420 km/h (limitados eletronicamente).

E mesmo um monolugar de Fórmula 1 ficaria a desaparecer nos retrovisores do Rimac Nevera, com os seus 372 km/h de velocidade máxima (registados por Valteri Botas no GP do México de 2016) e 2,7-2,8s dos 0 aos 100 km/h.

Para manter o peso e a rigidez sob controlo, recorre-se a fibra de carbono (o monocoque fica-se por 200 kg), kevlar e metais leves, tentando fazer do carro algo tão rígido quanto possível - mas os 700 kg da bateria impedem que o conjunto desça dos 2150 kg.

Quanto a isto, Mate Rimac não deixa margem para dúvidas: “com uma rigidez torsional de 70 000 Nm/grau, o Nevera é o automóvel mais rígido alguma vez fabricado”. Na prática, é cerca do dobro da rigidez torsional de um Lamborghini Aventador, por exemplo, ou de um… LMP1, e representa um aumento de 34% face aos protótipos iniciais que estiveram na origem do Nevera.

A bateria de 120 kWh (responsável por 37% da rigidez do chassis) anuncia 550 km de autonomia e poderá ser carregada em aproximadamente uma hora num carregador de 150 kWh. E quando existirem carregadores de 500 kWh em número suficiente, será possível recuperar de 0 a 80% em apenas 19 minutos - algo que só deverá acontecer dentro de alguns anos.

Impactante

Não é simples ter a oportunidade de conduzir o Nevera, mas a deslocação até à Croácia compensou. O encontro aconteceu numa pista de descolagem desativada do aeroporto de Zadar e, ao vê-lo pela primeira vez ao vivo, o desenho ousado causa um impacto bem maior do que em fotografia.

O seu ar de «linguado» elétrico põe em sentido modelos de grande mérito, como o Porsche 918 Spyder ou o Ferrari La Ferrari. Em termos de estilo, encontram-se pontos de contacto com alguns McLaren e Ferrari (no capô e nas óticas dianteiras) e até com o mais recente Corvette - sobretudo na traseira, talvez por influência de Adrian Mudri, o designer do Nevera, que trabalhou muitos anos na GM e que também assinou o primeiro Rimac, o Concept One -; ainda assim, o resultado é claramente original e muito marcante.

Na frente da cava da roda traseira surge uma forma semelhante a uma gravata, opção justificada porque a gravata “tem sido símbolo de força e identidade da Croácia desde o Século XVII”, como esclarece Muti.

Tal como no Ford GT, as portas em tesoura sobem levando consigo parte do tejadilho, o que torna mais fáceis as entradas e saídas do habitáculo de apenas dois lugares.

Um momento solene

Depois de me sentar ao volante e ficar bem encaixado no envolvente banco baquet em pele, com encosto de cabeça e cinto integrados, percebe-se a boa visibilidade para a frente e a solução bem pensada de três ecrãs TFT de alta resolução.

Um serve a instrumentação, outro - ao centro - assegura o infoentretenimento e o terceiro está colocado à frente do passageiro; todos utilizam programas e grafismos próprios, tal como o conceito e os componentes do tabliê, desenvolvidos na Croácia pela própria Rimac - com exceção da unidade de climatização, comprada à Audi.

Muitos ajustes são feitos no ecrã central, mas existem também alguns botões e comandos físicos para evitar perder tempo a navegar por menus e submenus, como deve ser.

Se tiver tendência para desmaiar e pavor a montanhas-russas o melhor é nem entrar neste carro

Existem sete modos de condução, selecionados num comando rotativo na zona superior do painel: Conforto, Autonomia, Desporto, Pista, Derrapagem e mais dois configuráveis, além do Treinador do Condutor com Inteligência Artificial (IA).

Este último avalia o desempenho do carro e do condutor em pista e sugere formas de reduzir o tempo por volta (pontos de travagem e de aceleração, trajetórias, etc.), disponibilizando dados de telemetria em tempo real (que podem ser transferidos para o computador ou telemóvel).

Para isso contam muito os 12 sensores ultrassónicos, 13 câmaras, seis radares e o mais recente sistema operativo da conceituada Nvidia, bem como as 77 ECU e os milhões de linhas de código que foram integrados no Nevera.

A mistura de revestimentos em pele, Alcantara, carbono e alumínio cria um ambiente «de competição», adequado ao que se vive ao volante do Rimac Nevera. Sem soar estranho, a bagageira deste hiperdesportivo resume-se a uma espécie de porta-luvas com apenas 100 litros de capacidade.

Míssil com rodas

Miroslav Zrncevic, chefe dos pilotos de testes da Rimac, fala comigo através da estreita janela do Nevera e relembra o essencial: “basta selecionar Arranque Assistido, pisar o travão, esmagar o pedal do acelerador e soltar o travão”.

Por muito que se tente, não há forma de colocar em palavras a sensação esmagadora de aceleração gerada por este míssil com rodas; é quase difícil manter a lucidez e chega a haver receio de alguma lesão provocada pela força excessiva e pela projeção do cérebro contra as paredes do crânio.

A pista de descolagem não permite atingir os 412 km/h e Zmcevic aconselhou-me a travar com força aos 250 km/h, tirando partido da potência impressionante dos discos cerâmicos de 390 mm. Nesse instante, pelo canto do olho, espreito o ecrã diante do passageiro e vejo que a energia recuperada na desaceleração brutal quase chega aos 300 kW (o valor mais elevado em qualquer automóvel elétrico de produção).

Mais uma ou duas tentativas chegam para confirmar o que já suspeitava: se tiver tendência para desmaiar e pavor a montanhas-russas o melhor é nem entrar neste carro.

E cumpre o que promete: o Rimac Nevera aceita longas derrapagens controladas no modo “Derrapagem”. Ao ativá-lo no comando em alumínio ao centro do painel de bordo, quase todo o protagonismo do binário passa para as rodas traseiras - que já recebem três vezes mais do que as dianteiras - e torna-se relativamente simples colocar o carro de lado, desde que haja algum critério no pé direito para gerir as transferências de massas agitadas por mais de 2300 Nm de binário.

E a prova dos nove…

Acelerar em reta de forma impressionante é algo comum nos elétricos, mas não faltam exemplos de modelos muito menos preparados para provar que sabem «comportar-se» em estradas públicas cheias de curvas e contracurvas.

A direção é elétrica e sem ligação mecânica, isto é, os movimentos dos braços do condutor são lidos por sensores e enviados eletronicamente para o mecanismo da direção.

Por entre caras de espanto e polegares bem erguidos - este carro já é motivo de orgulho nacional -, o Rimac Nevera demonstra que os tais 70 000 Nm/grau de rigidez torsional fazem diferença na integridade da carroçaria ao passar por ressaltos e sob fortes acelerações transversais, sendo praticamente impossível arrancar um gemido ao hiperdesportivo.

Em simultâneo, o conforto surpreende pela positiva quando esse é o modo escolhido. Apenas 10% das irregularidades (as de frequência mais elevada) são menos bem filtradas pela suspensão, sinal de que os amortecedores eletrónicos estão a funcionar bem; e, nos modos mais desportivos, o carro ganha uma estabilidade de tábua.

Em sequências de curvas a ritmos elevados, percebe-se como a vetorização de binário contribui para que o carro pareça muito mais leve do que realmente é, enquanto o centro de gravidade baixo reforça a agilidade.

Consoante o modo selecionado, a grande asa traseira pode aumentar a inclinação, para ajudar a gerar mais carga aerodinâmica e tornar a travagem mais eficaz. Existe ainda um servofreio hidráulico que distribui a força de travagem pelos discos, com o objetivo de suavizar as transições entre tipos de travagem; o próprio engenheiro-chefe admite (com razão) que, nesta unidade de pré-produção, o sistema ainda precisa das últimas afinações.

O mesmo se aplica ao seletor da transmissão (rotativo, no tabliê, à esquerda do volante), que ainda é lento, e a alguns outros comandos; ainda assim, no essencial, o Nevera está praticamente pronto para avançar para a linha de montagem.

150 unidades, dois milhões de euros cada

A produção em série do Nevera já arrancou em Zagreb, a um ritmo anual de 50 unidades, até perfazer um total de 150 unidades, todas assinadas pelo próprio Mate Rimac e vendidas por dois milhões de euros cada.

O nome vem de uma tempestade que se forma de forma súbita no Mediterrâneo e que chega a varrer a costa croata com ventos acima de 250 km/h, acompanhados por trovões e relâmpagos. Exatamente como os que este novo hiperdesportivo irá provocar quando começar a aparecer nas estradas - onde será vendido a multimilionários de gosto requintado e carteiras à altura.

Para isso, estão a ser criadas 19 concessões em locais cuidadosamente escolhidos, como Monte Carlo, Los Angeles ou Munique.

Percurso fulgurante

O Rimac Nevera espelha o percurso meteórico de Mate Rimac, fundador da Rimac Automobili. Começou por somar prémios ligados à inovação tecnológica e o seu primeiro projeto automóvel - um BMW Série 3 convertido para elétrico -, construído aos 19 anos, bateu vários recordes.

Em 2011, no Salão de Frankfurt, apresentaria o seu primeiro automóvel criado de raiz, o Concept One, e rapidamente os princípios tecnológicos promissores chamaram a atenção de grandes construtores.

É o caso da Porsche e da Hyundai, que investiram na empresa e ajudaram a financiar novos projetos - e, mais tarde, Aston Martin, SEAT, Renault, Pininfarina e Koenigsegg tornaram-se também clientes da Rimac -, incluindo este Nevera, que vimos pela primeira vez como protótipo C-Two no Salão de Genebra de 2018.

E agora, com o recente acordo de empresa conjunta com a Porsche para liderar a Bugatti - a empresa croata ficará com 55% das ações da Bugatti Rimac, pertencendo o restante capital à Porsche -, poucos duvidam de que o pequeno sonhador, hoje com 34 anos, ainda venha a garantir um lugar na galeria das lendas da história do automóvel.

Especificações técnicas

Rimac Nevera
Motor
Motores
Potência
Binário
Transmissão
Tração
Caixa de velocidades
Bateria
Tipo
Capacidade
Peso
Carregamento
Potência máxima em DC
Tempos de carregamento
0-80% 250 kW (DC)
0-80% 500 kW (DC)
Chassis
Suspensão
Travões
Direção
Diâmetro de viragem
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.
Distância entre eixos
Capacidade da mala
Pneus
Peso
Prestações e consumos
Velocidade máxima
0-100 km/h
0-300 km/h
Consumo combinado
Autonomia

Nota: O preço anunciado é sem impostos.

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