A Toyota continua a manter-se firme na ideia de que os elétricos a bateria não são o único caminho - nem necessariamente o mais rápido - para limitar e reduzir as emissões de CO2 (dióxido de carbono).
Apesar de ter sido o maior construtor automóvel do mundo em 2022, a marca sustenta que o setor tem de enfrentar o desafio em várias frentes: não apenas com veículos 100% elétricos a bateria, mas também através de híbridos, elétricos com célula de combustível a hidrogénio e até motores de combustão interna preparados para queimar hidrogénio em vez de gasolina.
Esta posição tem sido alvo de críticas, sobretudo por parte dos defensores mais convictos do “tudo elétrico” a bateria. Agora, a Toyota decidiu responder com base em ciência, sustentando que a estratégia de “apenas elétricos a bateria” não é a mais adequada para reduzir rapidamente as emissões de CO2.
Recursos limitados
Foi durante o Fórum Económico Mundial, realizado no passado mês de janeiro em Davos, na Suíça, que Gill Pratt, cientista-chefe da Toyota, fez uma breve apresentação, apoiada em estudos e… matemática, para defender que uma abordagem multifacetada é a que permite obter resultados positivos mais depressa.
Pratt enquadra a estratégia da Toyota no problema da disponibilidade de matérias-primas. Não por inexistência desses recursos no planeta, mas porque a capacidade de extração e de transformação não está a aumentar ao mesmo ritmo que a procura.
Para ilustrar, recorreu ao lítio, apresentando conclusões de vários estudos que apontam, até 2040, para um crescimento da procura consistentemente acima do crescimento da oferta. Além disso, a diferença entre procura e oferta tenderá a aumentar - isto é, não haverá lítio suficiente para produzir todas as baterias necessárias.
Mesmo com a abertura de muitas novas minas já prevista, o responsável alerta para o desfasamento temporal: “(…) leva apenas dois ou três anos a abrir uma nova fábrica de baterias, mas pode levar 10-15 anos para abrir uma nova mina. Vai haver um atraso no estabelecimento de toda a infraestrutura mineira.”
E o problema não se limita ao lítio: também o níquel e o manganês - dois dos principais «ingredientes» das baterias - estão a sofrer uma pressão significativa.
Segundo Pratt, esta escassez poderá não só restringir a capacidade da indústria para fabricar o volume de veículos elétricos que ambiciona, como também empurrar o preço das baterias para cima (tal como sucedeu no ano passado), com impacto no preço final dos automóveis e, consequentemente, na procura.
“Temos, de alguma forma, reduzir as emissões de CO2 o máximo possível e o mais breve possível, apesar de haver uma escassez tremenda e continuaremos a ter uma escassez tremenda em materiais para as baterias. Como podem imaginar, é um desafio enorme.”
Gill Pratt, cientista-chefe da Toyota
A par da falta de matérias-primas, Pratt antecipa ainda outro obstáculo: o crescimento insuficiente da infraestrutura de carregamento de veículos elétricos, que poderá gerar um «engarrafamento» inevitável na produção e na adoção em larga escala de elétricos ao longo da próxima década.
Vamos a contas
Perante a escassez projetada, Gill Pratt defende que a discussão deve mudar de foco: mais do que debater se há ou não recursos, importa decidir como distribuir esse recurso limitado nos próximos anos, para maximizar a redução de CO2.
Com esse objetivo, apresentou um modelo simples que começa com uma frota de 100 veículos equipados exclusivamente com motores de combustão interna.
Neste cenário, assume-se que cada automóvel dessa frota emite, em média, 250 g/km de CO2 - considerando o ciclo de vida completo do veículo, incluindo utilização e produção.
Depois, Pratt parte do princípio de que existe apenas uma quantidade limitada de lítio disponível, suficiente para fabricar 100 kWh de baterias.
Se esses 100 kWh forem aplicados numa única bateria para equipar apenas um veículo 100% elétrico, mantendo os restantes 99 automóveis apenas a combustão, a média de emissões de CO2 por veículo da frota desce de 250 g/km para 248,5 g/km.
Por outro lado, se os mesmos 100 kWh forem distribuídos por baterias pequenas de 1,1 kWh, seria possível equipar 90 veículos híbridos. Neste caso, as emissões médias de CO2 por veículo da frota de 100 unidades baixariam para 205 g/km (assumindo-se uma redução de 20% nas emissões de CO2 dos híbridos face aos veículos a combustão).
Em síntese, Pratt pretende demonstrar que, apesar de parecer contraintuitivo, uma frota grande de híbridos (gasolina + elétrico) pode reduzir mais as emissões de CO2 do que uma frota pequena de elétricos, quando se parte da premissa de escassez de matérias-primas para baterias.
“O tempo vai demonstrar que o nosso ponto de vista é o correto. De uma forma ou outra, haverá uma diversidade de cadeias cinemáticas a ser usadas pelo mundo fora.”
Gill Pratt, cientista-chefe da Toyota
Discussão tem de amadurecer
Por isso, Gill Pratt entende que, nesta fase de transição - marcada por escassez de matérias-primas e por regiões do mundo onde a infraestrutura de carregamento é inexistente (e onde não existirá ou será muito limitada a médio-longo prazo) - não se deve excluir outras soluções na missão de cortar emissões.
O cientista-chefe da Toyota compara o entusiasmo atual pelos elétricos a bateria ao entusiasmo de há alguns anos em torno dos veículos autónomos. “É demasiado otimista”, disse, recorrendo à Lei de Amara, segundo a qual os humanos sobrestimam o impacto de uma tecnologia no curto prazo e subestimam o seu efeito no longo prazo.
Na sua perspetiva, é essencial promover uma “discussão madura”, em vez de uma discussão baseada numa “espécie de sonho”. E deixa também uma mensagem dirigida à própria indústria:
“Acho que aquilo que é preciso é um pouco mais de sinceridade dos fabricantes automóveis, tanto para o público como para os legisladores”.
Gill Pratt, cientista-chefe da Toyota
A apresentação completa de Gill Pratt no Fórum Económico Mundial:
Fonte: Automotive News
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