Teste ao Suzuki S-Cross de segunda geração

A segunda geração do Suzuki S-Cross chega ao mercado nacional com uma missão ainda mais exigente do que a do modelo que a antecedeu, lançado em 2013.

A razão é simples: não só o segmento foi recebendo cada vez mais propostas, como essas propostas foram crescendo e a evoluir de forma constante, quer em tecnologia e equipamento, quer em dimensão.

É aqui que o novo S-Cross fica numa espécie de “terra de ninguém”. Isto porque esta geração continua assente na mesma base do anterior, ao ponto de manter, ao milímetro, as dimensões do primeiro S-Cross.

Se há cerca de 10 anos os seus 4,3 m de comprimento o colocavam lado a lado com muitos C-SUV, hoje as medidas exteriores e as cotas interiores aproximam-no mais do patamar inferior, o dos B-SUV - um segmento que também cresceu bastante e onde a Suzuki já oferece o Vitara.

Com este posicionamento particular, entre dois mundos, fomos à procura dos trunfos da segunda geração do S-Cross que, para já, é comercializada apenas com um motor a gasolina turbo com sistema de híbrido ligeiro, mas que tem como argumento adicional a tração integral, algo pouco habitual nesta faixa do mercado.

Poupado, mas não só

Começo pela parte mecânica, bem conhecida não só do anterior S-Cross, como também do Vitara e… do Swift Sport. O 1.4 turbo com sistema de híbrido ligeiro de 48 V, aqui combinado com uma caixa manual de seis relações, encaixa bem no papel que este crossover japonês pretende cumprir.

Com 129 cv às 5500 rpm e 235 Nm entre as 2000 rpm e 3000 rpm, aos quais se podem somar 10 kW (14 cv) do motor-gerador elétrico, pode não impressionar quem vive de fichas técnicas, mas no uso real mostrou-se mais do que suficiente para o tipo de carro que é o S-Cross.

Em aceleração sente-se disponibilidade agradável, e nas recuperações fica clara tanto a elasticidade do motor como o acerto do escalonamento da caixa manual.

Já que falamos de caixa, esta não disfarça a sua escola japonesa: o tato é mecânico e satisfatório. Não atinge o nível do que a Mazda costuma oferecer, mas agradará mais depressa a um entusiasta de condução do que algumas caixas manuais de origem europeia.

A forma como o motor responde ao longo dos vários regimes, juntamente com a ajuda do sistema de híbrido ligeiro, nota-se também nos consumos.

Durante este ensaio, foi relativamente fácil ver médias entre os 5,5 l /100 km e os 6,0 l/100 km. Mesmo quando exigi mais do K14D, as médias não passaram dos 6,5 l/100 km a 7,0 l/100 km.

No comportamento, o S-Cross surpreendeu pela agilidade. Chega a parecer mais leve do que os 1360 kg (EU) anunciados, não transmitindo a sensação de “peso” que se encontra em muitas alternativas C-SUV ou até B-SUV.

A suspensão equilibra bem as necessidades familiares com a eficácia em curva, mantendo um comportamento preciso e previsível. A nota menos positiva vai para a direção que, apesar de rápida e direta, filtra demasiado o que chega às mãos.

Aventureiro q.b.

A Suzuki tem um historial forte no todo-o-terreno e, estando este Suzuki S-Cross equipado com tração integral, era inevitável levá-lo para fora do asfalto.

A verdade é que, nessas condições, a marca japonesa continua a cumprir e o S-Cross foi capaz de ir bem mais longe do que eu antecipava.

O sistema de tração integral reage depressa na passagem de binário entre eixos, comporta-se bem em piso escorregadio e nem os cruzamentos de eixos parecem colocar o S-Cross em apuros.

Neste ponto, apenas lamento a altura ao solo algo contida do modelo da Suzuki, que limita aventuras mais sérias. Com mais alguns centímetros de altura ao solo e melhores ângulos característicos, o S-Cross poderia até afirmar-se como alternativa ao Dacia Duster para quem não prescinde - ou precisa mesmo - de circular fora de estrada.

Soluções comprovadas

Se na mecânica e na dinâmica o Suzuki S-Cross constrói um caso sólido a seu favor, no interior a história é menos entusiasmante.

Não há problema em optar por um desenho mais conservador, mas há escolhas que denunciam que a base desta segunda geração é mais antiga do que seria desejável. Ainda assim, a opção por soluções já testadas também tem impacto positivo no uso diário.

Um exemplo claro é a colocação do ecrã central acima das saídas de ventilação. É uma solução usada por vários fabricantes e faz sentido do ponto de vista ergonómico - mesmo que nem sempre seja a mais apelativa visualmente -, porque coloca o ecrã mais alinhado com o campo de visão e mais perto da mão.

No capítulo dos materiais, o S-Cross não impressiona, mesmo tendo em conta o segmento onde se insere, com recurso frequente a plásticos duros. A montagem, por sua vez, não levanta críticas de maior, embora exista margem para melhorar alguns acabamentos.

Por fim, no que toca à habitabilidade, as dimensões inalteradas do novo S-Cross fazem-se notar: por dentro, as cotas aproximam-se mais das de muitos B-SUV do que das de C-SUV.

O espaço disponível chega para uma família jovem, e os 430 l da bagageira permitem responder à maioria das necessidades do dia a dia.

Ainda assim, a perceção a bordo é de que existe menos espaço do que, por exemplo, num Renault Captur ou até num Skoda Kamiq, cujas bagageiras oferecem, respetivamente até 536 l no caso do gaulês e 400 l no caso do modelo checo.

É o carro certo para si?

Disse no início que o Suzuki S-Cross enfrenta um desafio complicado e, depois de o conduzir durante alguns dias, não me parece que vá ter a “vida facilitada”.

Do lado dos argumentos, conta com uma agilidade acima do normal, uma dotação de equipamento muito forte (a S3 é a versão mais equipada), um motor frugal e, nesta configuração, a tração integral - estando também disponível com tração dianteira -, algo raro entre os rivais diretos.

Por outro lado, a ligação ao antecessor nota-se. A habitabilidade está mais afastada das referências e há hoje B-SUV com mais espaço. A qualidade percecionada do habitáculo também fica abaixo da concorrência.

E o preço de 32 470 euros, no caso da unidade ensaiada, acaba por ser mais alto do que seria expectável, mesmo considerando o equipamento e a tração integral. A versão de duas rodas motrizes é apenas 630 euros mais acessível.

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