O novo Toyota GR Corolla é, neste momento, um dos automóveis que mais conversa gera - e percebe-se bem porquê -, ainda que tudo indique que, infelizmente, dificilmente o veremos deste lado do Atlântico.
No fundo, estamos a falar de um compacto desportivo com mais de 300 cv, tração às quatro rodas e caixa manual, capaz de chamar o «espírito» das máquinas de ralis que alimentaram tantos sonhos nos anos 90 e na viragem do século.
E como a sua proximidade ao extraordinário GR Yaris - um autêntico especial de homologação - é evidente, era inevitável que as expectativas subissem até níveis quase absurdos.
Apenas três cilindros?
Apesar do aspeto agressivo e das promessas, este conjunto recorre a um motor pouco comum: o G16E-GTS. À partida, um três cilindros em linha turbocomprimido, com pouco mais de 1600 cm3, dificilmente seria a escolha óbvia para um compacto desportivo deste patamar - sobretudo quando rivais potenciais, como o Volkswagen Golf R, apostam em blocos maiores, de quatro cilindros e 2,0 l.
Ainda assim, o menor número de cilindros e a cilindrada mais reduzida não contam a história toda. Já vimos do que este tricilíndrico é capaz no GR Yaris - e quem quiser pode recordá-lo no vídeo abaixo -, pelo que sabemos que, mesmo compacto, o «poder de fogo» está todo lá e em grande forma.
O problema é que o GR Corolla é mais comprido e também mais pesado - 1474 kg contra 1355 kg (EU), ou seja, praticamente mais 120 kg - e, por isso, a Toyota Gazoo Racing decidiu ir buscar mais potência ao G16E-GTS para anular o lastro extra.
O resultado? Um aumento expressivo de potência de 43 cv, subindo dos 261 cv no GR Yaris para os 304 cv no GR Corolla.
Com 304 cv anunciados, o GR Corolla passa a ser o três cilindros mais potente do mundo, «roubando» o título ao GR Yaris - pelo menos até entrar em produção o Tiny Friendly Giant do Koenigsegg Gemera, que promete colossais 600 cv extraídos de um pequeno 2,0 l.
Este ganho também se reflete na relação peso-potência, ligeiramente melhor no GR Corolla do que no GR Yaris: 4,84 kg/cv contra 5,19 kg/cv.
Há mais números que impressionam: além dos muito elevados 188 cv/l de potência específica, cada cilindro do G16E-GTS no GR Corolla entrega mais de 100 cv, colocando-o em paridade com o… W16 tetraturbo do Bugatti Chiron!
Na prática, não abundam motores a superar este tipo de registo e, quando existem, é mais provável encontrá-los em modelos bem mais exóticos do que um «simples» compacto desportivo - com a exceção do igualmente notável M 139 da AMG -, o que sublinha quão especial é este G16E-GTS.
Como adicionaram 43 cv?
A resposta não podia ser tão simples como “meter um mapa” na centralina. As alterações feitas ao G16E-GTS foram mais sérias, tanto para manter o cumprimento das normas antipoluição e antirruído como para assegurar a durabilidade e a fiabilidade mecânica pelas quais a Toyota é conhecida - sobretudo num automóvel pensado para ser «abusado».
À primeira vista, e olhando para a tabela, quase não se notam diferenças: tudo aparenta ser idêntico entre as duas variantes do tricilíndrico, exceto os valores de potência e binário.
| G16E-GTS | GR Yaris | GR Corolla |
|---|---|---|
| Material Bloco/Cabeça | Alumínio/Alumínio | Alumínio/Alumínio |
| Cilindros/Cilindrada | 3 cilindros em linha/1618 cm3 | 3 cilindros em linha/1618 cm3 |
| Diâmetro/Curso | 87,5 mm/89,7 mm | 87,5 mm/89,7 mm |
| Potência | 261 cv às 6500 rpm | 304 cv às 6500 rpm |
| Binário | 360 Nm entre as 3000-4600 rpm | 370 Nm entre as 3000-5550 rpm |
| Taxa de Compressão | 10,5:1 | 10,5:1 |
| Distribuição | 2 a.c.c.; 4 válvulas por cilindro; 12 válvulas | 2 a.c.c.; 4 válvulas por cilindro; 12 válvulas |
| Alimentação | Injeção mista: direta e indireta; Turbocompressor; Intercooler | Injeção mista: direta e indireta; Turbocompressor; Intercooler |
| Turbocompressor | IHI VB43 (turbo de rolamento de esferas) | IHI VB43 (turbo de rolamento de esferas) |
A Toyota também não facilitou muito este “jogo” do descobrir as diferenças, mas prometeu revelar dados mais específicos à medida que se aproximar a data de comercialização do GR Corolla na América do Norte. Ainda assim, algumas peças do puzzle já são conhecidas.
O candidato óbvio a explicar o salto de potência tem de ser o turbocompressor. Tudo aponta para que o GR Corolla use o mesmo turbo de rolamento de esferas integrado nos coletores de escape do GR Yaris, mas, segundo declarações da Toyota Gazoo Racing à Top Gear, a pressão de sobrealimentação é 10% superior. Sabendo que o GR Yaris trabalha com 1,4 bar, o GR Corolla deverá rondar os 1,54 bar.
E não foi só isso. O G16E-GTS do GR Corolla recebeu pistões novos e mais resistentes, graças a uma liga metálica diferente (não especificada). As válvulas de escape aumentaram de dimensão, foram reforçadas e passaram a trabalhar com molas mais rígidas. Também o radiador de óleo foi aumentado para lidar melhor com os novos valores.
A fechar esta mistura surge o sistema de escape com três saídas, um tema que já abordámos na Razão Automóvel - sigam a ligação abaixo. Ao reduzir a contrapressão dos gases, este escape melhora a «respiração» do tricilíndrico e ajuda, naturalmente, a justificar parte do aumento de potência.
O que fica igual?
Tal como acontece no GR Yaris, o tricilíndrico do GR Corolla mantém pistões arrefecidos por jatos de óleo, veios da árvore de cames ocos, condutas de admissão parcialmente maquinadas e um sistema duplo de injeção de combustível (injeção direta e indireta).
De resto, o patamar de base do motor do GR Corolla já era, por si só, muito elevado - e, se a Toyota tivesse optado por não mexer em nada, dificilmente alguém teria apontado o dedo.
Ainda assim, aproveitaram para explorar mais fundo o potencial deste pequeno grande motor que, apesar de tão recente, tem tudo para se tornar um dos grandes - e últimos? - motores de combustão da década.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário