Para Zhu Jiangming, fundador e diretor-executivo da Leapmotor, a mudança do fabrico de câmaras de vigilância para a indústria automóvel começou com um episódio simples: numa viagem a Valência, viu um Renault Twizzy. Esse instante serviu de gatilho para o aparecimento de uma das marcas chinesas com melhor perspetiva de crescimento - algo que ficou evidente nesta conversa realizada no Salão de Pequim.
Em 2023, a Leapmotor mais do que duplicou as vendas a nível mundial, ao crescer 103% (quase 600 mil veículos). Para 2024, a fasquia mantém-se elevada: a marca aponta a um milhão de automóveis vendidos. Zhu Jiangming acredita que a maior fatia desse resultado virá do mercado interno, embora a Europa também conte nas projeções, com um objetivo de crescimento de 15%.
“Mesmo com um início de ano relativamente ‘lento’, em que matriculámos apenas 110 mil veículos no primeiro trimestre (NDR: o mercado chinês tem estado em queda desde o início do ano), os nossos objetivos mantêm-se. Naturalmente, a maior contribuição será dada pelo mercado doméstico”, disse.
Produção na Europa e a parceira Stellantis
Irá mudar o foco para a produção local na Europa ou continuará a vender carros europeus maioritariamente feitos na China?
Zhu Jiangming: Para nós, produzir na China continua a ser uma opção muito lógica, porque temos um forte domínio da cadeia de valor: controlamos 65% da cadeia de valor de cada veículo que produzimos. Seja qual for a decisão, será sempre tomada com base na solução que garantir a maior eficiência financeira possível.
Estamos a assistir a uma expansão da pegada industrial das marcas chinesas, nomeadamente na Europa, mas não só. Parte dessa estratégia passa por aproveitar fábricas europeias com capacidade instalada subutilizada, como já acontece com a unidade da Stellantis em Espanha. Este modelo tende a tornar-se mais frequente no futuro?
ZJ: A Stellantis opera fábricas automóveis em mais de 30 países. Sempre que essa alternativa fizer sentido para ambas as partes, será uma hipótese a considerar com seriedade - na Europa e também fora da Europa, como na Malásia ou na América do Sul.
A produção em Espanha será em sistema CKD - ou seja, montagem de módulos pré-fabricados na China? E que modelos serão produzidos em Saragoça?
ZJ: Não será CKD. Para conseguirmos contornar as tarifas europeias e para que os clientes possam beneficiar dos incentivos à compra de elétricos, os veículos terão de incorporar 70% de conteúdo local. Por isso, a produção será completa, tal como acontece na maioria das fábricas - esse é o nosso objetivo. Entregaremos os primeiros veículos antes do final de 2026, começando pelo SUV B10.
As marcas chinesas entraram na Europa com um argumento principal: o preço. Isso vai mudar?
ZJ: À medida que a tecnologia chinesa for ganhando reputação e conquistando clientes, é natural que o preço deixe de ter o peso dominante que ainda mantém hoje. Foi um percurso semelhante ao que vimos no mercado dos telemóveis.
Algumas marcas chinesas falharam na tentativa de se tornarem mais internacionais. Porque razão será diferente com a Leapmotor?
ZJ: Analisámos com muito rigor os mercados internacionais e, com o apoio da Stellantis, desenhámos os modelos para serem competitivos fora da China. Além disso, a parceria é muito relevante para nós em áreas como marketing, distribuição e finanças.
Controlo da cadeia de valor
Serão as marcas chinesas, algum dia, sinónimo de inovação e competência tecnológica na era elétrica,*** como as marcas alemãs foram a referência durante décadas na era da combustão?***
ZJ: Na minha opinião, isso já é verdade hoje em áreas como a produção de células de baterias, motores elétricos e plataformas dedicadas. Ainda assim, é difícil antecipar o que acontecerá a seguir: trata-se de um setor extremamente competitivo e em permanente transformação.
Pode dar exemplos concretos do vosso investimento no controlo da cadeia de valor?
ZJ: A Leapenergy é a nossa empresa orientada para a produção de baterias de alta potência e para sistemas de armazenamento de energia. Tem um centro de Investigação e Desenvolvimento em Hangzhou e três grandes unidades industriais, em Huzhou, Jinhua e Wuyi. Só em Huzhou existem seis linhas de produção com capacidade para 380 mil baterias por ano, podendo essa capacidade ser aumentada para 760 mil unidades.
Em Wuyi, operamos a primeira fábrica de baterias super-integrada do mundo, com fabrico interno de todos os principais componentes: célula, caixa, placa de arrefecimento líquido e CCS (Sistema de Contacto de Células). Já nos arredores de Xangai, também em Huzhou, está a LeapPower, onde produzimos motores elétricos, controladores de motor, estatores e rotores.
Condução autónoma
O domínio das tecnologias de assistência à condução será o próximo grande campo de batalha da indústria?
ZJ: Na China, já é comum ver carros a circular com os faróis dianteiros com tonalidade azul, um sinal de que o veículo está a ser conduzido sobretudo de forma autónoma. Atualmente, cerca de 1/3 dos consumidores chineses utiliza estas funcionalidades no dia a dia e, no futuro, acredito que só veremos carros com “olhos azuis” nas estradas. Já partimos de uma posição favorável e as marcas internacionais estão a reconhecer essa capacidade, ao adotarem o nosso software e hardware.
O futuro
Os analistas prevêem uma consolidação do número de fabricantes chineses, embora a um ritmo mais lento do que o esperado. Que volume de produção precisa a Leapmotor de atingir para garantir o seu futuro?
ZJ : Se olharmos para o Top 10 dos fabricantes mundiais, o patamar de entrada situa-se nos 3,5 milhões de carros por ano. Para sermos uma empresa bem-sucedida e com o futuro assegurado, temos de estar nesse grupo - talvez até entre os primeiros sete ou oito - o que significa um volume anual na ordem dos quatro milhões.
Hoje, existem cerca de 17 grandes grupos de fabricantes na China. No futuro, penso que haverá cinco ou seis fabricantes chineses no Top 10 global, e isso significará 50% a 80% de todos os automóveis produzidos e vendidos no mundo.
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