Após os turbos, as soluções híbridas e os motores elétricos, a Ferrari estará a explorar o uso de propulsores para elevar (ainda mais) o desempenho dos seus modelos - quer na aceleração, quer na travagem, e até no capítulo aerodinâmico.
Não houve qualquer comunicação oficial por parte da marca de Maranello. Ainda assim, um conjunto de documentos depositados em registos de patentes descreve, ao pormenor, de que forma este sistema poderá vir a funcionar.
Embora tenha sido submetida inicialmente em 2019, só agora esta patente da Ferrari «ganhou fama». E como, ao longo dos últimos quatro anos, a Ferrari não divulgou planos para colocar esta ideia no mercado, resta-nos apenas esperar que o projecto não tenha sido completamente abandonado.
O que sugere a patente da Ferrari
A proposta passa por distribuir vários propulsores pelo automóvel, capazes de intervir em diferentes fases de condução - e não apenas para aumentar velocidade em linha recta.
Complexo…
Peso e tipo de propulsão
Segundo o texto da patente, a adopção deste sistema de propulsores representaria um acréscimo de 40 kg a 45 kg no peso do carro, um valor claramente inferior ao que costuma resultar das baterias e dos motores elétricos típicos de um sistema híbrido.
A solução é pensada, em primeiro lugar, para operar com ar comprimido, mas a Ferrari também admite a possibilidade de utilizar combustível líquido (gasolina), caso em que estes propulsores passariam a ser pulsojatos (!).
A marca não indica de forma explícita quantos propulsores seriam instalados ao longo do veículo - pela leitura das imagens da patente, apontará para um total entre cinco e sete -, mas explica que cada unidade integra cinco orifícios, sendo cada um deles gradualmente maior do que o anterior.
A razão para esta configuração é assegurar que a força disponibilizada se mantém constante - a Ferrari calcula que sejam necessários 5000 Newton (N) - independentemente da pressão e da quantidade de ar comprimido existente nos reservatórios.
Na prática, quando os tanques estão cheios, o sistema recorre aos orifícios mais pequenos; à medida que os tanques ficam mais vazios e a pressão desce, entram em acção os orifícios maiores.
Compressor mecânico e pressões
A Ferrari admite também que se trata de um sistema particularmente ruidoso e refere que, no cenário de funcionamento a ar comprimido, serão necessárias pressões entre 700 bar a 900 bar - valores que já se encontram, por exemplo, nos depósitos do Toyota Mirai, que guardam hidrogénio a 700 bar.
Outro ponto relevante é o compressor: em vez de ser elétrico, seria mecânico. O conjunto está fisicamente ligado a um dos eixos e trabalha em parceria com um permutador de calor, com o objectivo de manter o ar o mais denso possível. Ao ligar o compressor a um dos eixos, torna-se viável aproveitar a energia cinética das travagens para comprimir o ar.
… mas eficaz
A esta altura, é natural que surja a pergunta: para que é que a Ferrari quer, afinal, um sistema deste tipo?
Na prática, este arranjo complexo poderá servir vários propósitos. Além de contribuir para acelerações e desacelerações, pode igualmente ter um papel relevante na geração de carga aerodinâmica.
Ao «mover» grandes volumes de ar por baixo do automóvel, o sistema pode criar um efeito de solo, de forma semelhante ao que se observa em carros com ventoinhas, como o GMA T.50, aumentando a capacidade de manter velocidade em curva.
Importa lembrar que não é a primeira vez que um construtor pondera a utilização de propulsores em automóveis.
Elon Musk - quem mais poderia ser? - já tinha falado nessa hipótese, mas, ao contrário da Ferrari, não surgiram patentes que detalhem o funcionamento do conceito. Ainda assim, sabe-se que, ao contrário da solução da Ferrari, a abordagem da Tesla passaria por um compressor elétrico.
O canal Engineering Explained já explicou como este tipo de sistema poderia operar e quais poderiam ser as suas vantagens potenciais.
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