As leis anti-poluição cada vez mais restritivas continuam a apertar o cerco aos motores Diesel, e os sistemas anti-poluição - válvula EGR, filtro de partículas e redução catalítica seletiva - têm sido determinantes para alcançar metas de emissões cada vez mais exigentes.
São tecnologias com vantagens claras, mas também com inconvenientes, sobretudo quando surgem variações no funcionamento ou quando não sabemos bem como as utilizar e manter.
O texto é longo, mas compensa: ajuda a prolongar a vida dos componentes do teu carro a gasóleo, evita despesas desnecessárias e, pelo caminho, explica como trabalha cada um destes sistemas.
Válvula EGR (Recirculação dos Gases de Escape)
Tal como o nome sugere, a válvula EGR (recirculação dos gases de escape) - uma solução que existe desde a década de 70 - faz regressar uma parte dos gases de escape produzidos na combustão à câmara de combustão, com o objetivo de reduzir poluentes.
Este é um dos mecanismos usados para controlar as emissões de NOx (óxidos de azoto), que se formam num curto período em que há temperaturas e pressões muito elevadas dentro do cilindro. O NOx é um dos poluentes mais nocivos para a saúde humana.
Ao serem reencaminhados para a admissão e voltarem a ser queimados, estes gases ajudam a baixar a temperatura na câmara durante a combustão, o que diminui a formação de NOx. Em simultâneo, contribuem para reduzir os NOx já presentes nos próprios gases de escape que estão a ser recirculados.
Causas e consequências
A válvula EGR fica entre o coletor de escape e o coletor de admissão, e essa localização traz também desvantagens.
A principal prende-se com o próprio retorno dos gases: ao recircular, o coletor e todo o circuito de admissão tendem a acumular sujidade, o que pode limitar a potência e baixar a eficiência do motor. Isso pode traduzir-se num aviso, como o acender da luz do motor. Quando acontece, pode indicar que a válvula EGR já não está a trabalhar a 100%.
Eis outros sinais de que a válvula EGR pode precisar de limpeza ou até de substituição:
- Temperatura do motor ligeiramente acima do normal;
- Consumos acima do normal;
- Funcionamento instável ao ralenti;
- Falhas na resposta do motor em regimes baixos e médios.
Perante uma anomalia, antes de trocar a válvula EGR, deve começar-se sempre por limpar a válvula. É um procedimento relativamente simples e costuma resultar bem, quer no comportamento do automóvel, quer… na carteira.
Como medida preventiva - mesmo sem sintomas evidentes - a limpeza da EGR deve ser feita nas revisões. Para reduzir a probabilidade de problemas, convém não exigir do motor Diesel quando ainda está frio e evitar conduzir sistematicamente a baixa rotação.
Filtro de partículas (FAP)
O filtro de partículas, ou FAP, foi desenvolvido para reter partículas de fuligem presentes nos gases de escape e encontra-se montado na linha de escape.
É uma tecnologia mais recente do que a EGR e tornou-se obrigatória a partir de 2010, com a entrada em vigor das normas Euro 5. E, para lá dos motores Diesel, também passou a equipar - mais recentemente - motores a gasolina.
Ao contrário do que acontece num catalisador (onde os gases atravessam canais abertos em monólitos cerâmicos ou metálicos), no filtro de partículas o objetivo é outro: reter a fuligem e, mais tarde, eliminá-la através da sua incineração a temperaturas elevadas.
Como em qualquer sistema de filtragem, é necessária limpeza periódica para que continue a cumprir a sua função. Essa limpeza acontece através da regeneração, que é acionada quando a fuligem acumulada atinge um determinado nível. Durante este processo, pode remover-se até 85% da fuligem e, em algumas situações, quase 100%.
Causas e consequências
A forma como o filtro regenera depende da tecnologia adotada por cada fabricante. Ainda assim, há condições comuns: é sempre necessária uma determinada temperatura do motor e dos gases de escape (entre 650 ºC e 1000 ºC) e também algum tempo de funcionamento nessas condições. Por isso, a utilização que fazemos do automóvel pesa bastante na saúde e na longevidade deste componente.
Percursos citadinos frequentes (normalmente curtos) ou o uso pouco frequente do automóvel impedem, muitas vezes, que o filtro atinja a temperatura ideal para regenerar e queimar as partículas.
Com a fuligem a acumular, a contrapressão no escape aumenta, o carro começa a perder rendimento e o consumo de combustível tende a subir. Se a regeneração não ocorrer, pode acender-se uma luz de avaria no painel de instrumentos a indicar um problema no filtro de partículas.
É possível desencadear uma regeneração se conduzirmos durante cerca de 10 minutos, a velocidades acima de 70 km/h, levando o motor a trabalhar a regimes um pouco mais altos do que o habitual.
Se o aviso for ignorado, podem surgir outras avarias. O automóvel pode entrar em modo de segurança e, nesse caso, a solução poderá já implicar uma ida à oficina para realizar a regeneração.
Quando a regeneração deixa de ser possível - por o nível de partículas no filtro ser demasiado elevado - torna-se necessária a substituição, o que implica custos elevados.
A durabilidade do filtro de partículas varia muito, dependendo do modelo e do tipo de condução. Pode ir dos 80 mil quilómetros aos 200 mil quilómetros (ou mais).
A substituição também pode ser indicada quando se deteta que o filtro já não consegue regenerar, ou quando alguma avaria no motor ou em sensores danificou o filtro de forma irreversível.
SCR e AdBlue
Este aditivo, presente nos motores Diesel mais recentes, chegou por cá mais tarde, em 2015. E importa esclarecer: não se trata de um aditivo de combustível, apesar de muitas vezes ser descrito dessa forma.
Foi desenvolvido para permitir que o Diesel cumprisse os limites de emissões da norma Euro 6, sobretudo no que diz respeito aos óxidos de azoto (NOx). Até aí, era uma solução usada essencialmente em veículos pesados.
A resposta técnica passa pelo sistema SCR - Redução Catalítica Seletiva -, que funciona com a utilização do líquido AdBlue.
Na prática, o SCR é um tipo de catalisador instalado no escape que injeta o AdBlue na linha de escape. O líquido desencadeia uma reação química que decompõe os gases resultantes da combustão e neutraliza-os, separando os óxidos de azoto (NOx) dos restantes. Ao fazê-lo, converte-os em gases inofensivos, como vapor de água e azoto (N).
A solução não é tóxica, mas é bastante corrosiva, razão pela qual o abastecimento é, em muitos casos, feito na oficina. Os fabricantes dimensionam o sistema para que a autonomia do depósito seja suficiente para cobrir os quilómetros entre revisões.
É um sistema independente, sem interferência direta na combustão dentro do motor, e consegue reduzir até 80% das emissões de óxidos de azoto, sem penalizar prestações nem consumos.
Causas e consequências
As avarias neste sistema não são comuns. Ainda assim, tal como nos filtros de partículas, podem surgir problemas semelhantes: limitação de potência e até a impossibilidade de colocar o veículo em funcionamento. Isto pode acontecer por falta de AdBlue ou por outra anomalia que impeça o processo do sistema SCR.
Consulte nesta galeria as recomendações para o bom funcionamento de um sistema AdBlue:
Aqui, a condução urbana e a pouca utilização do automóvel tendem apenas a aumentar o consumo de AdBlue, devido a condições menos favoráveis.
Nem todos os automóveis equipados com este sistema incluem um indicador de nível de AdBlue, mas todos estão preparados para avisar o condutor quando o nível está baixo - altura em que, regra geral, ainda é possível fazer alguns milhares de quilómetros antes de reabastecer.
Os depósitos de AdBlue são reduzidos, uma vez que o consumo ronda dois litros por cada mil quilómetros.
Neste caso, a prevenção faz-se sobretudo com um cuidado simples: não deixar que o AdBlue se esgote.
Bons quilómetros!
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