GR Supra, agora em versão para puristas
O GR Supra nasceu, numa primeira fase, apenas com caixa automática. Mas, perante o pedido de muitas “famílias” - leia-se, os verdadeiros entusiastas - a Toyota acabou por juntar ao seu desportivo uma caixa manual.
Aquilo que em tempos foi visto como a opção mais simples tornou-se, hoje, quase um luxo reservado a desportivos (e superdesportivos) mais exclusivos, aqueles que procuram estreitar ao máximo a ligação entre o condutor e a máquina.
A questão é simples: será que a caixa manual e o pedal adicional (o da embraiagem, claro) bastam para elevar a experiência de condução do Toyota GR Supra? Fomos para a estrada para perceber.
Um «parto» difícil
A quinta geração do GR Supra continua a ser um modelo que divide opiniões e não conquista toda a gente. Muitos dos fãs mais fervorosos da marca japonesa olharam com desconfiança para a parceria com a BMW, já que o carro assenta na plataforma CLAR, a mesma que está na base do BMW Z4.
Ainda assim, foi precisamente esta colaboração que tornou possível a existência do GR Supra.
E sejamos honestos: a CLAR já provou o seu valor. No BMW Série 2 Coupé mostrou do que é capaz e, no Z4, revelou-se muito competente do ponto de vista dinâmico - o que a tornou numa base de trabalho muito sólida para os engenheiros japoneses.
E nem sequer falámos ainda do seis cilindros em linha de 3.0 l, um tipo de motor que a BMW domina como poucas marcas e que, de forma curiosa, também respeita a herança do Supra: foi sempre a arquitetura a que este nome esteve ligado.
Mas as semelhanças com Munique não ficam por aqui. O diferencial traseiro ativo é o mesmo que encontramos nos modelos da BMW, tal como a caixa automática de oito velocidades.
Toyota com genes de BMW também no interior
Dentro do habitáculo, os botões, o sistema multimédia (derivado do «nosso» bem conhecido iDrive), o comando rotativo na consola central e até as patilhas atrás do volante “cheiram” a BMW. O painel de instrumentos digital é, talvez, o elemento que mais parece manter-se fiel às raízes da marca japonesa.
Importa sublinhar que nada disto mexe diretamente com o valor do GR Supra enquanto «máquina de condução». Ainda assim, dá para apontar que o comando rotativo já aparenta algum envelhecimento, tal como os grafismos do ecrã central.
O problema é que estes detalhes dominaram muitas das conversas à volta do desportivo japonês e acabaram por desviar a atenção do que realmente interessa: afinal, como é este desportivo na estrada?
E aqui sempre houve pouco por onde pegar. O GR Supra impressionou-me desde a primeira vez que o conduzi, na variante de seis cilindros com 340 cv. Mais tarde, ao volante da versão de quatro cilindros, 2.0 l e 258 cv, voltei a confirmar essa boa impressão.
Na opção mais potente, aquilo que mais me marcou foi a forma suave e progressiva como tudo acontece. O motor está quase sempre “cheio” e combina na perfeição com a caixa automática de conversor de binário, que gere o conjunto de forma muito certeira.
O mais curioso é que, mesmo recorrendo às patilhas no volante, a caixa automática se mostrou sempre rápida e obediente, sem tentar impor-se sobre as minhas escolhas.
Por isso, das vezes que conduzi o GR Supra, nunca dei por mim a desejar uma caixa manual: não via nada de errado naquela transmissão automática.
Os mais puristas da Toyota discordaram e, desde cedo, fizeram pressão para ter uma caixa manual. E foi exatamente isso que aconteceu.
Experiência analógica
Esta nova versão do GR Supra não é apenas um “agrado” aos seguidores. É também uma forma de a Toyota reclamar maior autonomia do seu «menino» face ao BMW Z4 e, ao mesmo tempo, afirmar-se com um desportivo que aposta em características que, pura e simplesmente, estão a desaparecer.
A prova está no facto de a Toyota ter ido bem além do esperado no desenvolvimento desta transmissão - vale a pena conhecer as suas origens - assegurando um verdadeiro «casamento» com a mecânica mais potente (a única disponível).
Além disso, esta versão inclui um sistema de ponta-tacão automático, chamado iMT, que sincroniza a rotação do motor com a da transmissão sempre que engrenamos uma mudança.
Na prática, este sistema evita que as rodas motrizes bloqueiem quando largamos a embraiagem de forma mais rápida, tornando todas as ações mais fluídas.
Ainda assim, quem prefere fazer ponta-tacão por si próprio pode simplesmente desligar o iMT.
Caixa mecânica… tipicamente «japonesa»
Quanto à caixa manual em si, é fácil descrevê-la: é rápida, precisa e com aquele tato bem mecânico que se associa aos desportivos japoneses - apesar de ter origens alemãs.
E não é uma caixa “delicada”; parece funcionar melhor quando os movimentos são decididos e rápidos. Gosto dessa atitude. Também aprecio o facto de a embraiagem ter algum peso e um curso até relativamente longo.
A ajudar, a relação final de transmissão é mais curta nesta versão manual, o que reforça as acelerações e as sensações ao volante - apesar de ser 0,3s mais lento dos 0 aos 100 km/h do que a variante com caixa automática.
Com a caixa manual, o GR Supra revela uma energia diferente a acelerar. Aliás, quando carregamos mais no acelerador, a traseira ganha vida de imediato e exige-nos mais concentração. E os nossos sentidos agradecem.
Fora de cidade, andei quase sempre em modo Sport, o mais acutilante, e é difícil não achar que é assim que este GR Supra faz mais sentido. Neste modo, sinto que o Toyota GR Supra nos entrega a dose certa de informação.
Ou seja: percebemos o que se passa nas rodas dianteiras, a direção é precisa e tem o peso adequado, sem nunca dar a sensação de ser excessivamente direta.
Isto permite explorar o carro com confiança, sem ser necessário arriscar demasiado. As entradas em curva acabam por ser previsíveis: a frente agarra bem, e o GR Supra tende a mostrar-se algo neutro.
Quando elevamos o ritmo e começamos a acelerar mais cedo, a traseira faz-se notar e começa a rodar, embora sempre bem controlada pelo diferencial traseiro ativo.
Não contem com reações súbitas e agressivas, sem aviso. Tudo acontece com algum controlo e de forma progressiva. Ainda assim, quando a traseira começa a mexer, normalmente as velocidades já não são propriamente baixas, pelo que fazer curvas depressa num Toyota GR Supra pede atenção.
Parece um motor naturalmente aspirado
O chassis responde com convicção a tudo o que lhe pedimos. É verdade que esta caixa manual permite explorá-lo ainda melhor, mas é impossível ignorar o motor que sustenta toda a experiência: o seis cilindros em linha turbo de 3.0 l, com 340 cv e 500 Nm.
Este bloco convence em muito pouco tempo, porque está sempre disponível e cheio, independentemente da mudança engrenada. A suavidade, a progressividade e a rapidez com que sobe de regime impressionam e chegam a lembrar um motor tradicional naturalmente aspirado.
E faz tudo isto sem dramatismos, quer no uso, quer no som. Mesmo assim, pareceu-me que este GR Supra com caixa manual soa ligeiramente melhor do que o «irmão» com caixa automática.
E no resto?
É difícil passar tempo ao volante de um GR Supra manual sem querer “viver” em estradas secundárias, a comer curvas atrás de curvas. Mas é igualmente positivo perceber que, noutros contextos, o Toyota GR Supra continua competente.
Em autoestrada, por exemplo, mantém-se sempre estável e chega mesmo a ser confortável, com os ruídos aerodinâmicos relativamente bem contidos para um carro deste tipo.
Já em cidade, o aspeto que mais sobressai é a força exigida pela caixa, algo particularmente notório em manobras.
Nos consumos, o Toyota GR Supra também não desiludiu: no final do ensaio, com 617 km percorridos, registei uma média de 10,8 l/100 km.
Em ambiente urbano, andei sempre acima de 11,5 l/100 km. Em autoestrada, a 120 km/h, o valor manteve-se por volta de 7,9 l/100 km.
Não são números propriamente baixos, mas tendo em conta o tamanho do motor e a massa (aproximadamente 1500 kg), percebe-se que não estão fora de contexto. E, mais importante, ficam ligeiramente abaixo dos da versão com caixa automática.
Quanto custa?
Entrei neste ensaio a perguntar se a caixa manual seria suficiente para elevar a experiência de condução do GR Supra e termino a dizer-vos que sim. No entanto, se a pergunta for se esta versão é melhor do que a automática, a resposta já não é tão linear.
Isto porque não consigo afirmar que o GR Supra manual seja assim tão mais divertido. É verdade que oferece uma vivência mais pura e mais analógica, mas isso só se manifesta plenamente quando estamos na estrada certa e com a disposição certa.
Em cidade ou em autoestrada, a caixa automática é claramente mais confortável e, numa estrada de montanha, não perde assim tanto.
Até porque, como já referi, a caixa automática do Toyota GR Supra é muito rápida, precisa e trabalha particularmente bem quando usamos as patilhas atrás do volante.
Posto isto, seja qual for a transmissão acoplada a este seis cilindros em linha, o GR Supra continuará a ser um automóvel especial e muito competente.
Com a caixa manual, talvez consiga ir um pouco mais longe. E, naturalmente, ganha argumentos para o futuro, porque “marca todas as caixas” para se tornar um clássico.
Mas barato não é, nem perto disso: nesta configuração, o Toyota GR Supra começa nos 86 740 euros em Portugal, um valor que o coloca no território de propostas como o Porsche 718 Cayman ou o Alpine A110 S.
Já o GR Supra com motor de 2.0 l posiciona-se mais abaixo, nos 70 350 euros. E convém não esquecer o novo Toyota GR86, que também vive de prazeres analógicos. Mas disso falamos em breve.
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