A ideia pode parecer contraditória: alguém da Alpine defender que o motor de combustão não é o inimigo, numa altura em que o futuro da marca francesa parece estar a ser escrito quase só a eletrões. Depois do A290 e do A390, também o sucessor do A110 está destinado a ser elétrico.
Ainda assim, dentro da Alpine, Pierre-Jean Tardy tem um papel diferente. É o engenheiro-chefe para o hidrogénio e é quem está à frente do desenvolvimento do Alpenglow, o protótipo com motor de combustão a hidrogénio que a marca quer colocar a competir nas 24 Horas de Le Mans em 2028.
Nesse mesmo ano, a Alpine pretende ainda apresentar um supercarro híbrido com 1000 cv e um V6 em posição central traseira. Ou seja, ao contrário do que a marca defendia há poucos anos, o motor de combustão não vai desaparecer do seu portefólio.
“O motor de combustão não é o inimigo; o inimigo são os combustíveis fósseis”
Em entrevista à neerlandesa Autoblog.nl, Tardy foi taxativo quanto ao cenário de eletrificação total: “Não consegues tornar todo o mercado elétrico. Também não é o que os clientes querem”.
“Não há uma solução mágica clara. O futuro da mobilidade é uma mistura de soluções, uma mistura de fontes de energia”.
Pierre-Jean Tardy, chefe-engenheiro do hidrogénio na Alpine
É precisamente nessa “mistura de soluções” que, na sua perspetiva, o motor de combustão pode continuar a ter utilidade - desde que deixe de depender de gasolina e gasóleo de origem fóssil. Como resume o engenheiro: “O motor de combustão não é o inimigo; o inimigo são os combustíveis fósseis. Podemos usar o motor de combustão com combustíveis neutros em carbono. Esse é objetivo do hidrogénio”.
Hidrogénio não é 100% limpo
Apesar do potencial, Tardy admite que a realidade atual ainda está longe do ideal. Hoje, grande parte do hidrogénio produzido é “cinzento”, isto é, resulta de processos ligados a combustíveis fósseis (reforma do vapor do gás natural, do petróleo e do carvão).
Para que o hidrogénio possa ter um papel relevante como alternativa, terá de ser maioritariamente “verde”, o que implica produção por eletrólise da água com recurso a energias renováveis, como a solar e a eólica.
Mesmo nesse cenário, o responsável técnico reconhece que não se trata de uma solução totalmente isenta de emissões: “a combustão em si do hidrogénio emite, principalmente, água. Mas emite outra substância. E esta substância é também emitida pelos motores Diesel e a gasolina: óxidos de azoto (NOx)”.
Os NOx não têm o mesmo contributo para o efeito de estufa que o CO2, mas são nocivos para a saúde humana. Podem provocar problemas respiratórios e cardíacos e até afetar o sistema nervoso. É por isso que os motores Diesel recorrem a sistemas de redução catalítica seletiva (SCR) - muitas vezes associados ao termo AdBlue, indispensável para o funcionamento do SCR. Estes sistemas conseguem eliminar até 90% das emissões de óxidos de azoto.
Nos motores de combustão a hidrogénio, Tardy aponta alternativas para reduzir estes poluentes: “uma mistura pobre (ar-combustível) ajuda a manter as emissões muito baixas; injeção de água (na câmara de combustão) também pode ajudar”. No conjunto, diz, são medidas que, no final, “pode tornar tudo muito limpo”.
A culpa não é dos reguladores
Se a capacidade do hidrogénio para substituir a gasolina e o gasóleo de origem fóssil é tão significativa, porque razão os decisores políticos da União Europeia não avançam mais depressa nessa direção?
A resposta de Pierre-Jean Tardy à Autoblog.nl vai contra a expectativa: “a culpa é dos especialistas, não dos políticos”. E desenvolve a ideia: “acho que os engenheiros e os técnicos têm de ser mais pedagógicos sobre isto. Os políticos querem, provavelmente, uma resposta simples, mas nós precisamos de explicar o que está realmente em jogo para serem tomadas as decisões corretas”.
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