Numa manhã húmida de outono nos Alpes suíços, as montanhas soam… ocas. Um comboio de mercadorias entra na rocha perto de Erstfeld, desaparece como se fosse engolido pela encosta, e volta a surgir 57 quilómetros depois, do outro lado do país. À superfície, as vacas pastam sem imaginar que, muito abaixo das suas patas, milhares de toneladas de aço e betão vibram num movimento constante. Nas plataformas, os passageiros bebem café, passam o dedo no telemóvel e entram em comboios que vão fazer grande parte da viagem dentro da própria terra.
Durante quase 30 anos, a Suíça foi discretamente a perfurar, rebentar e escavar a sua própria cidade escondida sob os picos.
E essa cidade não tem ruas. Tem túneis.
A rede invisível sob os Alpes
Assim que começamos a reparar nela, a dimensão do mundo subterrâneo da Suíça torna-se difícil de esquecer. À superfície, vêem-se aldeias de postal, lagos impecáveis e encostas perfeitas. Mesmo por baixo dessa paisagem existe uma malha densa de túneis ferroviários, túneis rodoviários, galerias de emergência, poços de ventilação e cavernas técnicas que rivaliza com a área de muitas cidades médias.
Aquilo que num mapa parece ser apenas um túnel é, muitas vezes, uma estrutura de vários níveis: dois tubos paralelos, passagens transversais de 325 em 325 metros, abrigos escondidos para equipas de manutenção, canais de drenagem e quilómetros sem fim de cablagem.
Veja-se o Túnel de Base do Gotardo, o grande símbolo desta história subterrânea. Inaugurado em 2016, estende-se por 57,1 quilómetros sob os Alpes, sendo o túnel ferroviário mais longo do mundo. Mas o “túnel” é, na verdade, um sistema com mais de 150 quilómetros de galerias, contando os dois tubos e as passagens de acesso.
Foram precisos 17 anos para o construir, com mineiros a trabalhar em turnos rotativos, muitas vezes 24 horas por dia. Oito trabalhadores perderam a vida. Milhares de outros passaram uma década ou mais a deslocar-se não apenas para uma obra, mas literalmente para o coração de uma montanha.
Mas isto não começou com o Gotardo. Desde os anos 1990, a Suíça tem vindo a levar a cabo um projeto nacional conhecido como NEAT (Nova Ligação Ferroviária através dos Alpes), transformando a forma como a Europa atravessa esta barreira montanhosa. Os túneis ferroviários de Lötschberg e Ceneri, dezenas de túneis rodoviários como o Túnel Rodoviário do Gotardo e o San Bernardino, bem como ligações regionais mais pequenas, foram acrescentando camada sobre camada.
Peça a peça, o país deslocou uma parte significativa da sua mobilidade, da sua logística e até das suas reservas estratégicas para debaixo da superfície. Os Alpes eram, antes, um obstáculo. Hoje, são infraestrutura.
Como se escava uma cidade na rocha?
Visto de fora, perfurar um túnel pode parecer apenas abrir um buraco com uma broca gigante. No subsolo, a realidade está mais próxima de uma cirurgia. Antes de se fazer detonar uma única carga, os geólogos estudam a montanha como um médico lê um exame. Recorrem a testes sísmicos, sondagens e décadas de arquivos para tentar prever como a rocha se vai comportar depois de aberta.
Depois entram em ação as tuneladoras (TBM) ou as equipas de perfuração e explosão, avançando poucos metros de cada vez, dia após dia, durante anos.
Os suíços transformaram esta rotina numa arte de fiabilidade. Em alguns estaleiros, o turno da noite ganha quase vida própria. Os trabalhadores comem raclette em cantinas pré-fabricadas, brincam entre si em suíço-alemão, italiano ou português. Descendem de elevador ou de comboio para o interior da montanha, por vezes passando turnos inteiros de 10 horas sem ver a luz do dia.
Quando a tuneladora encontra uma bolsa de água ou rocha instável, toda a gente sente a mudança de ambiente. O trabalho abranda, os engenheiros concentram-se nos ecrãs, e surge aquele pensamento silencioso: no fim, a montanha é que manda.
Porque investir tanto, durante tanto tempo, nestas artérias subterrâneas? Parte da resposta é pragmática: a Suíça está no centro da Europa e é feita de montanhas. Os camiões e os comboios têm de passar por algum lado. Mas a razão mais profunda é política e cultural. Nos anos 1990, os eleitores apoiaram a Iniciativa dos Alpes, dizendo na prática: queremos retirar o transporte de mercadorias das estradas, dos vales, e colocá-lo nos carris.
Os túneis eram a única forma de respeitar a geografia e, ao mesmo tempo, cumprir essa escolha democrática. E sejamos francos: ninguém decide gastar dezenas de milhares de milhões e passar três décadas debaixo da terra a não ser que o país inteiro considere que esse compromisso vale a pena.
O que esta cidade subterrânea muda na vida quotidiana
O resultado sente-se não quando se olha para um mapa, mas quando se atravessa o país. Uma viagem Zurique–Milão que antes parecia uma prova de resistência por passos sinuosos passa agora sob os Alpes em cerca de três horas. Comboios de mercadorias que antigamente subiam devagar por túneis em espiral circulam hoje quase em plano, mais depressa e a menor custo, consumindo menos energia.
O ruído e a poluição que encheriam os vales são empurrados para fora da vista, para um mundo de anéis de betão e condutas de ventilação.
Para quem vive em aldeias de montanha, esta mudança é mais do que uma questão de transportes. Menos camiões significam menos risco no inverno, menos noites interrompidas por travagens de motor, menos poeira no ar. O turismo ganha outro ritmo: acesso mais fácil para os visitantes, mas também menos “cicatrizes” visíveis na paisagem.
Há um alívio silencioso em saber que o trabalho pesado e sujo de atravessar os Alpes acontece longe do olhar, lá em baixo, onde a rocha é espessa e o público quase nunca entra.
Ao mesmo tempo, esta cidade subterrânea altera a forma como a Suíça pensa o risco e a resiliência. Muitos destes túneis têm tubos de segurança paralelos, passagens transversais e zonas de evacuação que quase parecem pequenas estações escondidas dentro da montanha. Existem portas corta-fogo, paredes resistentes à pressão, salas com energia de reserva e centros de controlo que monitorizam tudo, da velocidade do vento à posição dos comboios.
“As pessoas veem um túnel limpo e pensam que é só um buraco na montanha”, disse-me uma vez um engenheiro suíço. “O que não veem é o nível de redundância, quase hospitalar, que escondemos por trás daquelas paredes.”
- Vários tubos: um para cada sentido, muitas vezes com um tubo técnico ou de segurança ao lado
- Passagens transversais: rotas de fuga de poucas em poucas centenas de metros, como corredores de emergência num centro comercial
- Cavernas de ventilação: grandes salas escondidas capazes de extrair fumo ou arrefecer o ar
- Sistemas de monitorização: sensores que “escutam” a rocha, a temperatura e a vibração
- Túneis de acesso: galerias estreitas que só o pessoal técnico e as equipas de socorro chegam a ver
A estranha intimidade de um país com as suas montanhas
Há algo de quase paradoxal na forma como a Suíça trata os Alpes. À superfície, o país vende o sonho da natureza intocada: trilhos de caminhada, chalés de madeira, rios limpos. Por baixo, essas mesmas montanhas estão perfuradas como um queijo Emmental, cheias de tubos ferroviários, túneis rodoviários, bunkers militares, abrigos de emergência e depósitos de armazenamento.
Todos já vivemos aquele momento em que se sai de um túnel longo para a luz do sol e se sente que se saltou no tempo ou no espaço. Na Suíça, esse salto faz parte da rotina diária.
Esta vida dupla levanta uma questão discreta: até que ponto se pode usar uma paisagem antes de lhe mudar o significado? Muitos suíços dirão que os túneis protegem os Alpes dos danos à superfície, e há verdade nisso. Menos infraestrutura acima, mais trabalho abaixo. Outros receiam que depender de megaprojetos invisíveis possa afastar as pessoas da verdadeira escala daquilo que está a ser feito em seu nome.
Não se sente um túnel de 57 quilómetros sob os pés da mesma forma que se sente uma autoestrada a cortar a aldeia ao meio.
Ao mesmo tempo, a cidade subterrânea abre espaço a uma imaginação diferente sobre o futuro. A pressão climática está a aumentar, os fenómenos meteorológicos extremos tornaram-se mais frequentes, e o espaço à superfície é finito. Alguns planeadores já falam em usar volumes subterrâneos para centros de dados, armazenamento de energia, ou até laboratórios agrícolas protegidos. A Suíça já dispõe do saber-fazer, da maquinaria e da cultura de consenso necessários para esse tipo de projeto.
A verdade simples é esta: o país passou três décadas a construir não apenas túneis, mas também uma competência para viver a montanha por dentro. Se isso virá a ser um modelo para outros, ou um aviso, é uma história que ainda está a ser escrita muito abaixo da neve.
| Ponto-chave | Detalhe | Valor para o leitor |
|---|---|---|
| Escala da rede subterrânea | Décadas de escavações criaram um sistema multicamada comparável ao de cidades médias | Ajuda a perceber como a infraestrutura pode remodelar uma paisagem sem se tornar visível |
| Túnel de Base do Gotardo como símbolo | Túnel ferroviário com 57,1 km, cerca de 150 km de galerias, 17 anos de obra e milhares de milhões investidos | Dá um exemplo concreto do que é necessário para ligar regiões de forma fiável sob as montanhas |
| Impacto no dia a dia | Viagens mais rápidas, vales mais limpos e sistemas de segurança complexos escondidos na rocha | Mostra como grandes projetos influenciam discretamente as deslocações, a qualidade do ar e a segurança |
FAQ:
- Há quanto tempo a Suíça anda a construir estes túneis? Grande parte da rede subterrânea moderna resulta de cerca dos últimos 30 anos, com os principais túneis alpinos de base construídos entre meados dos anos 1990 e a década de 2010, sobre uma tradição centenária de túneis mais pequenos.
- O Túnel de Base do Gotardo é o único túnel gigantesco da Suíça? Não, é o mais emblemático, mas faz parte de um sistema mais amplo que inclui os túneis de base de Lötschberg e Ceneri, dezenas de longos túneis rodoviários, galerias de segurança e cavernas de serviço.
- Quão seguro é viajar por estes túneis? Os padrões de segurança são extremamente exigentes, com vários tubos, rotas de evacuação, monitorização de alta tecnologia e exercícios regulares com bombeiros, equipas médicas e pessoal ferroviário.
- Porque investe a Suíça tanto no subsolo em vez de construir mais estradas à superfície? A combinação de relevo acentuado, proteção ambiental e decisões populares a favor da transferência do transporte de mercadorias da estrada para a ferrovia faz dos túneis a solução mais realista para manter a mobilidade sem encher os vales de autoestradas.
- Outros países podem copiar este modelo subterrâneo? Tecnicamente sim, mas isso exige planeamento a longo prazo, consenso político, orçamentos enormes e uma cultura que aceite projetos de várias décadas cujas partes mais importantes permanecem invisíveis para a maioria dos cidadãos.
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