Polestar 3: 4 verdades a conhecer sobre o SUV elétrico

Com um visual que parece saído de um protótipo e um habitáculo requintado, o Polestar 3 cativa logo ao primeiro olhar. Ainda assim, convém moderar o entusiasmo: este SUV elétrico é gastador e assenta numa base técnica já com alguns anos. Eis as 4 verdades que importa conhecer sobre este modelo sino-sueco.

Não vai bater recordes de autonomia (706 km), nem de potência (517 ch). A sua plataforma de 400V também condiciona o débito nos carregadores rápidos (250 kW). Para agravar, o Polestar 3 entra neste segmento com uma notoriedade quase inexistente. Admitamos: não está propriamente a começar com vantagem. Para tentar virar o jogo, o SUV elétrico aposta numa abordagem mais fora do comum. Depois do nosso ensaio ao sino-sueco, ficam quatro pontos essenciais.

Autonomia e carregamento: um balde de água fria

Enquanto muitos rivais premium já passaram para uma arquitetura de 800V, o Polestar 3 mantém, por agora, uma plataforma clássica de 400V. A opção traz inevitavelmente compromissos - desde logo numa carga menos impressionante do que a de alguns concorrentes. Com um pico anunciado de 230 kW em corrente contínua (DC), o SUV elétrico não deslumbra. E, no nosso ensaio, verificámos um débito ainda inferior ao prometido…

Do lado oposto, a “sede” energética é bem real: a marca indica um consumo teórico de 23 kWh/100 km, o que se traduz numa autonomia WLTP calculada de 567 km. Na prática, registámos um apetite claramente superior e um alcance pouco convincente. É certo que o Pack Performance e os pneus de inverno da nossa versão Dual Motor tiveram impacto, mas, no final, os números continuam a saber a pouco.

Um aspeto de «protótipo» a circular na estrada

O Polestar 3 foi desenhado ao pormenor e, oficialmente, é um SUV. No entanto, a sua silhueta muito baixa (1,61 m), apoiada em rodas XXL de 22 polegadas, afasta-o do típico crossover. Ainda bem: a linha fica mais esguia e evita aquele efeito “tijolo” tão comum nos SUV. Entre o capot longo e a traseira inclinada que integra um discreto spoiler, até podia passar por uma compacta em ponto grande - à semelhança do Polestar 4.

Também chama a atenção um segundo spoiler colocado sobre a frente. Muito usado em alguns desportivos, este elemento contribui para reforçar a aerodinâmica do conjunto. E bem precisa, tendo em conta o consumo que observámos… Na parte inferior das portas dianteiras surge ainda um autocolante com o nome do modelo, a potência do motor e a capacidade da bateria. Lê-se, respetivamente, “Polestar 3, 111 kWh, 380 kW”. “On aurait dit un prototype !”

A bordo: qualidade à Volvo, menos ergonomia

Por dentro, o Polestar 3 é irrepreensível no aspeto, mas menos criativo na inspiração. A organização geral remete muito para o que a Volvo tem feito, com um tablier minimalista dominado por um grande ecrã tátil. Colocado na vertical, este painel de 14,5 polegadas concentra quase todas as funções do veículo. O futuro pode ser sinónimo de inovação, mas inovador nem sempre significa prático - e, aqui, é precisamente esse o problema.

A ergonomia complica a utilização, e voltaremos a esse ponto com mais detalhe no nosso ensaio. Felizmente, o resto está muito bem executado, com materiais bem escolhidos tanto nas zonas superiores como nas inferiores - algo raro, já que muitos rivais poupam precisamente nesses acabamentos. Até o couro Nappa “respectueux du bien-être animal” tem boa qualidade. Está ao nível esperado.

Equipamento: em força para compensar

No Polestar 3, uma das possibilidades é levar os ouvidos ao limite com os 25 altifalantes do sistema Bowers & Wilkins. Em alternativa, é fácil render-se aos bancos aquecidos, com massagem, ventilados e com apoios laterais ajustáveis, para viajar com mais conforto. Há também condução semi-autónoma, bem como câmara 360° com visualização 3D para simplificar as manobras do dia a dia. Apesar de não serem perfeitos, os faróis matriciais também tornam a condução noturna mais tranquila.

No capítulo do conforto, os vidros são integralmente laminados e o sistema de áudio conta com redução ativa de ruído. As suspensões pneumáticas, por sua vez, oferecem várias afinações para ajustar o amortecimento ao gosto do condutor. Existe até um modo off-road que altera a distância ao solo. Por fim, os serviços conectados permitem acesso a cerca de uma dezena de aplicações de terceiros. A boa notícia é que a maioria destes equipamentos vem incluída de série.

Para reviver o nosso ensaio ao novo Polestar 3 elétrico, é aqui!